Zagorod50.ru

Загород №50
10 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сколько цемента перевозит один вагон

Типы и размеры жд вагонов

Перевозка грузов по железной дороге осуществляется различными типами подвижного состава. В зависимости от характера груза, конструкции кузова, способов погрузки и выгрузки, а также обеспечения сохранности грузов различают: крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, вагоны-самосвалы, вагоны бункерного типа и реф-вагоны.

Крытый грузовой вагон используется для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Кузов вагона представляет собой конструкцию, состоящую из рамы с полом, 4-х стен и крыши. Погрузка и выгрузка в универсальных крытых вагонах осуществляется через двери, расположенные в боковых стенах.

Полувагон предназначен для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Так как полувагоны не имеют крыши, то это позволяет полностью механизировать погрузку. Для перевозки сыпучих грузов существуют полувагоны с люками в полу, который позволяют механизировать выгрузку таких грузов.

Хоппер (англ. hopper — бункер) — разновидность полувагона, используемая для массовых перевозок удобрений, цемента, зерна и других сыпучих грузов. Для защиты от атмосферных осадков, применяются крытые хопперы с загрузочными люками на крыше.

Платформа — вагон, применяемый для перевозки машин, оборудования, длинномерных грузов, контейнеров, а также сыпучих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.
Контейнерные платформы не имеют бортов и оборудованы специальными замками для крепления большегрузных универсальных контейнеров любых типов.
Платформы для перевозки леса имеют торцевые стены и дополнительные специальные стойки, предотвращающие смещение груза.

Вагон-цистерна применяется для перевозки жидких грузов, сжиженных газов и порошкообразных материалов.

Вагоны бункерного типа — по существу, крытые вагоны или крытые хопперы с той лишь разницей, что на одной раме смонтированы несколько емкостей, предназначенных для перевозки специфических сыпучих грузов (мука, нефтебитум, гранулированные материалы).

Думпкар (англ. dump — опрокидывать, car — вагон) — вагон-самосвал. Он используется для перевозки и механизированной разгрузки сыпучих и крупнокусковых грузов.

Основными техническими характеристиками грузового вагона являются:
тара (собственная масса порожнего вагона), грузоподъемность (наибольшая масса груза, которую можно в нем перевозить), объем кузова, площадь, длина и другие линейные размеры.
Наиболее распространенные типы и размеры вагонов представлены ниже:

КРЫТЫЙ ВАГОН

Внутренние размерыРазмеры дверейВесОбъемЗагрузка
Крытый вагонммммтм3т
длина1572426,0138,068,0
ширина27643802
высота30502334

*параметры вагона могут отличаться в зависимости от модели и производителя

ПОЛУВАГОН

Внутренние размерыРазмеры дверейВесОбъемЗагрузка
Полувагонммммтм3т
длина1269023,075,271,0
ширина2890
высота2050

*параметры вагона могут отличаться в зависимости от модели и производителя

ПЛАТФОРМА

Внутренние размерыРазмеры дверейВесОбъемЗагрузка
Платформаммммтм3т
длина1330023,571,0
ширина2770
высота400

*параметры вагона могут отличаться в зависимости от модели и фирмы производителе

ЦИСТЕРНА

Внутренние размерыРазмеры дверейВесОбъемЗагрузка
Цистернаммммтм3т
длина27,083,067,0
ширина
высота

*параметры вагона могут отличаться в зависимости от модели и производителя

ХОППЕР

Внутренние размерыРазмеры дверейВесОбъемЗагрузка
Хопперммммтм3т
длина23,081,070,0
ширина
высота

*параметры вагона могут отличаться в зависимости от модели и производителя

Вагон-цистерна

Вагон-цистерна — вид подвижного состава железных дорог.

ИА Neftegaz.RU. Вагон-цистерна — вид подвижного состава железных дорог.

Цистерны предназначены для перевозки жидкостей:

  • нефти и продуктов её переработки,
  • химически активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества),
  • сжиженного газа (пропан-бутан, кислород),
  • общего назначения — для перевозки нефтепродуктов
  • специальные — для определённых видов грузов
  • цистерны имеющие раму
  • цистерны безрамной конструкции
  • четырехосные
  • восьмиосные
  • 60 тонн
  • 120 тонн
  • 125 тонн

Котел вагона-цистерны может быть предназначен для перевозки груза без избыточного давления (нефтепродукты, вода, химические вещества, цемент) или под давлением (сжиженные газы).

Кузов вагона-цистерны представляет собой котёл цилиндрической формы, закрытый с боков эллиптическими днищами.

Котлы цистерны имеют устройства для погрузки и разгрузки, вид которых зависит от перевозимого груза.

Универсальные цистерны подразделяются на цистерны для перевозки светлых (бензин, керосин, лигроин и т.п.) и темных (нефть, минеральные масла и т.п.) наливных грузов.

Универсальные цистерны железных дорог России оборудованы нижними сливными приборами, обеспечивающими надежную герметичность затворов.

Массу жидкого груза, перевозимого в цистернах, определяют замерно-калибровочным способом, при котором измеряют высоту наполнения котла, учитывают плотность груза и затем по специальным калибровочным таблицам, в которых приведена емкость котлов в зависимости от уровня его налива, подсчитывают массу груза.

Калибровочный тип цистерны обозначен в виде металлических цифр, приваренных к котлу на обеих сторонах его цилиндрической части.

Котлы специальных цистерн могут иметь тепло-изоляционное покрытие или оборудование для разогрева перевозимого продукта, а также приборы для контроля за его состоянием.

В некоторых цистернах внутренняя полость котла разделяется на несколько секций.

В цистернах, у которых котёл укладывается на раму, воспринимающую продольные нагрузки, возникающие в поезде, котёл в передаче этих нагрузок к другим вагонам поезда не участвует.

У вагона-цистерны безрамной конструкции котёл является цельнонесущей конструкцией, воспринимает и передаёт продольные тяговые и ударные усилия, выполняя функции рамы.

Для повышения прочности и жёсткости котлов вагонов-цистерн большого диаметра и длины цилиндрическая обечайка котла подкрепляется кольцами-шпангоутами, которые могут быть установлены на наружной поверхности или внутри ёмкости.

Четырехосная цистерна грузоподъемностью 60 т постройки Мариупольского (Ждановского) завода (рис. 4.3) имеет котел с полезной емкостью 71,7 м³ полной емкостью 73,1 м³ и с внутренним диаметром 3,0 м.

Крепление котла на раме производится в средней и в концевых его частях.

К крайним опорам котел притянут стяжными хомутами, предназначенными для предотвращения вертикальных и поперечных его перемещений относительно рамы.
Особенностью конструкции рамы цистерны модели 15-1443 является отсутствие боковых продольных балок, наличие мощных концевых балок и облегченных продольных боковых балок лишь по концам рамы.

Отсутствуют также промежуточные поперечные балки.

Вследствие этого масса тары цистерны уменьшилась на 1,4 т.

При такой конструкции силы, действующие на цистерну, воспринимаются котлом, жесткость которого значительно выше жесткости продольных боковых балок, и затем через крайние его опоры передаются на тележки.

В последние годы на Уральском и Мариупольском вагоностроительных заводах строятся 4-осные цистерны с увеличенной базой (7,8 м вместо 7,12 м) и укороченными консолями (1,5 м вместо 1,84 м), что улучшает динамические качества цистерны, особенно в горизонтальной плоскости, и повысить безопасность движения грузовых поездов, в которых имеются такие вагоны — цистерны.
Для перевозки бензина спроектирована 4-осная цистерна с удельным объемом котла 1,4 м³/т, вписанная в габарит 02-ВМ, что позволяет эксплуатировать ее на зарубежных железных дорогах с шириной колеи 1435 мм.

Грузоподъемность такой цистерны 62 т, масса тары 25,3 т, осевая нагрузка 216 кН, погонная нагрузка 64 кН/м.

В последние годы постройка четырехосных цистерн с улучшенными технико-экономическими показателями производится на Уралвагонзаводе и на других предприятиях России.

Для увеличения провозной способности железных дорог Мариупольским заводом тяжелого машиностроения (Азовмаш) совместно с кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» Московского института инженеров железнодорожного транспорта (ныне Московский государственный университет путей сообщения — МИИТ) создана 8-осная цистерна безрамной конструкции модели 15-871.

У нее отсутствуют хребтовая балка между шкворневыми узлами и продольные боковые балки. Грузоподъемность 120 т (рис. 4.4).

Увеличенный до 1,14 м³/т удельный объем котла позволяет лучше использовать грузоподъемность цистерны, а повышенная до 80 кН/м погонная нагрузка позволяет увеличить на 30-35 % массу поезда при существующих ограничениях его длины и тем самым достичь большей провозной способности железных дорог, сократить капитальные вложения на развитие пропускной способности, снизить себестоимость перевозок, увеличить производительность труда.

При проектировании восьмиосных цистерн безрамной конструкции исходят из тенденции развития современного вагоностроения, где идея применения цельнонесущего кузова получила всеобщее признание. В таком кузове, которым является у цистерны котел, лучше используются все его основные элементы, он имеет меньшую массу, чем кузов с несущей рамой. Котел цистерны цилиндрической формы со сравнительно толстыми стенками в большей мере, чем кузова других типов вагонов, может быть использован в качестве цельнонесущей конструкции.
Котел цистерны состоит из цилиндрической части 1 и двух днищ 9 эллиптической формы. Повышение прочности и устойчивости оболочки котла при малой его массе достигается приваренными к котлу под креплением кольцевыми шпангоутами 7 и 8 омегообразного поперечного сечения. Котел имеет два сливных прибора 6 универсального типа и два колпака с крышками 4 малого объема для налива груза, при котором 2 % объема котла остаются не заполненными грузом для компенсации температурного расширения груза. Исследования, проведенные ВНИИЖТ, показали, что неполное заполнение котла грузом не представляет угрозы для безопасности движения поездов и прочности котла. Вблизи колпака расположены два предохранительно-впускных клапана 2. Котел оборудован наружной 3 и внутренней 5 лестницами, помостами и ограждениями около колпаков с крышками 4. Основные части котла и его опор изготовлены из низколегированной стали 09Г2Д.
Дальнейшим конструктивным улучшением восьмиосной цистерны является опирание котла непосредственно на боковые скользуны четырех двухосных тележек, из которых состоят четырехосные тележки. Это позволяет снизить на 2,5-3 т массу тары цистерны и повысить ее грузоподъемность из-за отсутствия тяжелых соединительных балок четырехосных тележек. Кроме того, у такой цистерны улучшены условия осмотра и ремонта ходовых частей; иное расположение частей автотормоза дает возможность применять авторежим (устройство для автоматического изменения величины давления в тормозном цилиндре в зависимости от грузоподъемности цистерны).
Принимая во внимание большую экономическую эффективность восьмиосных цистерн по сравнению с четырехосными и шестиосными, а также преимущества габарита Т по сравнению с габаритом 1-Т, целесообразным типом восьмиосной цистерны должна быть цистерна, построенная по габариту Г . Такие цистерны в первую очередь должны эксплуатироваться на направлениях перевозки нефтепродуктов в большом объеме в маршрутных поездах большой массы, например до 10-12 тыс. т, что при ограниченных длинах станционных путей можно реализовать лишь при использовании цистерн с большой погонной нагрузкой. Кроме того, в поездах такой массы при наличии кривых малого радиуса, больших подъемов и спусков профиля пути могут возникать большие продольные силы, которые оказывают существенное влияние на устойчивость от выжимания вагонов из поезда. Особенно это негативно сказывается на четырехосных вагонах.
Мариупольским заводом тяжелого машиностроения в содружестве с МИИТ и ВНИЖТ была разработана конструкция восьмиосной цистерны габарита Тц (рис. 4.5). Ее котел с десятью шпангоутами с внутренним диаметром 3,4 м состоит из нижнего (броневого) листа толщиной 12 мм, верхних и боковых листов толщиной 9 мм и двух днищ толщиной 12 мм. Цистерна спроектирована на грузоподъемность 125 т, массу тары 51т, полный объем котла 159 м³ осевую нагрузку 216 кН и погонную нагрузку 94,2 кН/м. Вследствие меньшей длины котла цистерна габарита Тц в отличие от других типов восьмиосных цистерн имеет один сливной прибор и одну горловину люка.

Читать еще:  Оквэд оптовая торговля цементом оквэд

По предложению МИИТа Азовмашем впервые в мировой практике вагоностроения спроектирована восьмиосная цистерна модели 15-1500 с переменным профилем шпангоутов котла (десять шпангоутов на котле), В зоне наибольших ограничений по габариту ширины цистерны высота шпангоута уменьшена со 110 мм до 15 мм, что позволило увеличить внутренний диаметр котла с 3,0 м до 3,2 м при одинаковом габарите подвижного состава 1-Т. Такая цистерна имеет грузоподъемность 125 т, массу тары 51 т, удельный объем котла 1,25 м³/М Средняя погонная нагрузка «нетто» увеличена на 11 % по сравнению с цистерной модели 15-871. После всесторонних испытаний эти цистерны более рациональной конструкции начали строиться серийно (с 1988 г.) на Азовмаше.

Сколько цемента перевозит один вагон

Текущее состояние российского вагонного парка не устраивает грузоотправителей и грузоперевозчиков. Операторы готовы инвестировать в новые модели вагонов, заводы готовы их производить. Однако участники рынка считают, что ускорить процесс появления на сети высокотехнологичного подвижного состава должно государство с помощью экономических стимулов.

Качественная характеристика

Основная часть вагонного парка российских железных дорог уже сосредоточена в руках частных владельцев, и их не может не беспокоить состояние подвижного состава. Большие претензии владельцы грузовых вагонов предъявляют к их качеству. Самой серьезной проблемой является низкое качество вагонного литья. За последние три года резко выросло количество изломов деталей вагонной тележки, что объясняется лишь заводским браком.

Еще больше перевозчики недовольны «устаревшими» правилами эксплуатации. «В настоящее время межремонтный пробег большей части вагонного парка установлен на уровне 100 тыс. км, что крайне мало в сравнении с мировыми аналогами»,- отмечает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Константин Кострикин. «Можно провести очевидные параллели развития рынков железнодорожных перевозок России и США,- говорит заместитель генерального директора по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов.- В обеих странах железная дорога играет ключевую роль в транспортировке грузов. По грузообороту, по протяженности сети железных дорог и размеру парка грузовых вагонов рынки Россия и США сопоставимы. Однако наша транспортная система значительно отстает в работе от американской. Так, например, американский вагон перевозит груза на 40 больше, а его межремонтный пробег составляет 1 млн миль, в то время как наши вагоны ремонтируются в десять раз чаще. Это в первую очередь связано с использованием технологически устаревшей тележки, сконструированной еще в послевоенные годы». Вагонный парк требует модернизации. «В настоящее время новой может считаться модель вагона, у которой грузоподъемность увеличена на 3-5 тонн или межремонтный пробег достигает 250-500 тыс. км. К таким вагонам можно отнести запускаемые в производство на Тихвинском вагоностроительном заводе полувагоны модели 19-9869, оснащенные тележкой Barber S-2-R, с заявленным межремонтным пробегом 500 тыс. км. Аналогичные показатели, за исключением нагрузки на ось, заявлены и у полувагона модели 12-9788-01 производства чувашского завода «Промтрактор-Вагон»»,- рассказал господин Кострикин.
По мнению господина Хорошилова, внедрение вагонов нового поколения позволит решить многие проблемы на российском рынке. Brunswick Rail предпринимает активные шаги в этом направлении. «Осенью прошлого года мы закупили 70 новых полувагонов, оснащенных инновационными тележками Motion Control (модель 12-1304)»,- сообщил топ-менеджер Brunswick Rail.

Motion Control — детище американской Amsted Rail, а производятся полувагоны на «Промтрактор-Вагоне» (находится под управлением концерна «Тракторные заводы» и входит в состав Machinery & Industrial Group N.V.). Основными преимуществами тележки Motion Control перед традиционной моделью 18-100 являются увеличенная на 8-9 грузоподъемность вагона (до 75 тонн), уменьшение нагрузки на верхние строения пути и снижение износа колес вагона.

По словам Владимира Хорошилова, арендатором вагонов нового поколения стала компания «ТалТЭК Транс». «Вагоны используются для перевозки кварцита, угля и руды на участке Западносибирской железной дороги. Первые результаты эксплуатации вагонов оказались положительными»,- говорит господин Хорошилов.

Группа компаний Rail Garant также решила пойти по пути модернизации своего парка.
«В управлении Rail Garant находится более 1000 новых моделей вагонов-цистерн повышенной грузоподъемности производства «Уралвагонзавода» (модели 15-5103, 15-150-04) и «Рузхиммаша» (модель 15-1213). Ведем переговоры о приобретении дополнительной партии новых моделей вагонов»,- рассказал технический директор группы компаний Rail Garant Сергей Бодров.

По его словам, новые модели вагонов имеют ряд преимуществ: увеличенную грузоподъемность (что позволяет единовременно перевозить больший объем груза) и увеличенный межремонтный пробег (снижение эксплуатационных затрат). «С коммерческой точки зрения перевозка в универсальных вагонах с повышенной грузоподъемностью выгодна только при транспортировке грузов первого класса. Если же говорить о специализированном подвижном составе, новые вагоны вне конкуренции при перевозке любых грузов»,- считает господин Бодров.

ФГУП «Почта России» обзавелось новыми почтовыми вагонами. Разработкой занимался Центральный научно-исследовательский институт «Трансэлектроприбор». А производство налажено на Торжокском вагоностроительном заводе. Почтовый вагон модели 61-906 оснащен системой авторежима в тормозной системе. За счет этого грузоподъемность при скорости 160 км/ч увеличена с 12 до 22 тонн. Как сообщил генеральный директор НИИ «Трансэлектроприбор» Виктор Шелест, ФГУП «Почта России» приобрело уже 70 таких вагонов.

Стандарты риска

Грузовладельцы готовы вкладываться в инновации подвижного состава. Но многих сдерживают не средства, а стандарты. Например, в компании «Петропавловск — Черная металлургия» (прежнее название — «Ариком») со временем намерены рассмотреть вопрос о производстве вагонов «нового поколения» под свои перевозки. «Наши объемы нарастают, рано или поздно встанет вопрос о приобретении собственного вагонного парка»,- рассказала заместитель генерального директора по логистике Инна Шлеева. Пока же, по ее словам, вагоны повышенной грузоподъемности для горно-обогатительных комбинатов компании не вполне актуальны. «90 всех перевозок осуществляется через железнодорожные погранпереходы в Китай, поэтому загрузка вагона лимитирована соглашением СМГС до 63 тонн и грузоподъемность даже обычного вагона используется не полностью»,- объясняет госпожа Шлеева.

А вот «СИБУР-Транс» не готов к экспериментам.
«Поскольку компания занимается перевозкой опасных грузов, экспериментировать с парком, на мой взгляд, не стоит. Мы будем готовы покупать или арендовать новые модели подвижного состава только в том случае, если увидим положительные результаты опытно-промышленной эксплуатации, а также сможем познакомиться с конкретным опытом других компаний. Риски в нашем случае слишком высоки»,- высказал свое мнение генеральный директор компании Максим Зинченко.

Особые грузы

Руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения концерна «Тракторные заводы» Альберт Костромин рассказал, что за 2011 год вагоностроительное подразделение ЗАО «Промтрактор-Вагон» выпустило всего 170 единиц новой продукции. В том числе 70 вагонов модели 12-1304 на тележке 18-9836 с Motion Control с осевой нагрузкой 25 тонн и 100 фитинговых платформ модели 13-9781 для перевозки крупнотоннажных контейнеров.

«Востребованность моделей подтверждается заказами на 2012 год, контракт на платформы заключен в январе 2012 года, обсуждение контракта на продажу полувагонов 12-1304 в настоящее время еще не завершено»,- добавил господин Костромин.

Он отметил, что при внедрении новой техники особое внимание обращают не только на грузоподъемность новых вагонов, но и на степень воздействия ходовых частей вагонов на рельсовое полотно, отдавая предпочтение технике с «щадящей» степенью. Новая разработка тележки модели 18-9836, на которой проектируются новые модели вагонов, как раз обладает всеми нужными качествами и может стать новым стандартом отрасли.

Концерн планирует в ближайшие годы расширить линейку хопперов за счет производства минераловозов и зерновозов, установленных на тележку с нагрузкой 25 тонн на ось для повышения грузоподъемности вагонов и с увеличенным межремонтным пробегом.

А уже в первом полугодии 2012 года ожидается получение сертификата на вагон-хоппер модели 19-9838-01 для перевозки цемента на базе тележки модели 18-9771.
«Вагоны-хопперы становятся одним из наиболее востребованных типов подвижного состава на пространстве 1520. Понимая это, мы направили хопперы в числе первых для прохождения поднадзорной эксплуатации в ОАО «Первая грузовая компания»»,- соглашается директор Торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) Максим Куземченко, отмечая, что специалисты ОАО ПГК по промежуточным результатам опытной эксплуатации тихвинского вагона-хоппера подтвердили преимущества подвижного состава.

Читать еще:  Сколько кубов выходит с 50кг цемента

По его словам, объем кузова вагона-хоппера ТВСЗ не имеет аналогов на территории колеи 1520 и составляет 101 куб. м, что позволит на 6-7 увеличить его полезную загрузку минеральными удобрениями. Кроме того, разработанный кузов может с минимальными переделками быть переоборудован в эффективный зерновоз.

«В целях повышения надежности и эффективности при проведении загрузочных работ будут усовершенствованы конструкции загрузочных устройств»,- добавил господин Куземченко. В целом продуктовая линейка Тихвинского ВСЗ представлена грузовыми вагонами 11 модификаций, в том числе в комплектации с инновационной экипажной частью модели Barber, обеспечивающей больший межремонтный пробег, скорость и низкую вероятность внеплановых ремонтов. Кроме вагона-хоппера среди них универсальный и полувагон с глухим кузовом, а также длиннобазная платформа.
«Так, универсальный полувагон с тележкой Barber S-2-R с осевой нагрузкой 25 тонн позволит собственнику перевозить на 5,5 тонны груза больше и получить экономию по стоимости перевозки тонны груза на 5-8. Кроме того, полувагон обладает повышенным пробегом до деповского ремонта в 500 тыс. км вместо 210 тыс. км у стандартных вагонов. Массовая эксплуатация нового типа вагонов на тележках Barber позволит собственнику подвижного состава уменьшить потребный парк вагонов (на парке в 1000 вагонов экономия инвестиционных средств превысит 200 млн рублей), получить экономию на тарифе и повысить эффективность бизнеса за счет сокращения затрат на эксплуатацию и ремонт подвижного состава»,- представил достоинства новых моделей Максим Куземченко.

Среди ожидаемых на рынке новинок также вагон-цистерна для нефтеналивных грузов с двумя котлами. В первом полугодии 2012 года на мощностях «Рузхиммаша» должен быть построен опытный образец. Для соединения рам, на которых разместятся котлы, разработчики (научно-внедренческий центр «Вагоны») предложили применить жесткую сцепку. Это позволит сократить расстояние между цистернами до 260 мм (вместо 500 мм) и удешевить вагон.

В итоге в поезде можно будет перевозить на 11 больше светлых нефтепродуктов. Как рассказал директор НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко, в производство новинка должна поступить в 2013 году.

Препятствия на пути

Однако на пути внедрения «новинок» есть множество проблем. «Существуют объективные пределы, продиктованные особенностями инфраструктуры по нагрузке на ось и габаритам. Изменить инфраструктуру под большую нагрузку на ось или габарит — достаточно капиталоемкая задача. Второе — недостаточная экономическая заинтересованность в работе с такими вагонами. Прямые экономические эффекты от внедрения в работу инновационных вагонов не покрывают более высокую цену на них. Косвенные эффекты, например от более бережного воздействия на инфраструктуру, начинают ощутимо проявляться только при значительной доле новых вагонов на сети или на определенных маршрутах.

Железная дорога и автоперевозчики конкурируют за грузы

Перетекание легких и средних грузов на автотранспорт проходит в последние 3-4 года, рассказывает гендиректор транспортной компании ПЭК Евгений Фирсов. Об этом говорит и коммерческий директор ООО «Мультимодальный контейнерный сервис» Ольга Карташева: «Для легких и средних грузов, которые зачастую расходятся небольшими партиями, автомобильный транспорт удобнее и дешевле железнодорожного». Доставка 13 т продукции из Санкт-Петербурга в Алма-Ату в вагоне объемом 125 куб. м обойдется примерно в 183 000 руб. без НДС, приводит пример Карташева, а стоимость доставки этого груза автомобилем составит 120 000 руб. без НДС, «соответственно, автотранспорт дешевле на 4846 руб. на каждую тонну продукции». Стоимость перевозки килограмма груза из Москвы в Хабаровск по сети службы экспресс-доставки DPD с использованием автомобильного транспорта почти равна себестоимости транспортировки в почтово-багажном вагоне скорого поезда Москва — Хабаровск, говорит начальник управления организации грузовых перевозок в России DPD Сергей Власов.

Нефтяники верны железной дороге

«Газпром нефть» большую часть продукции отгружает по железной дороге — 65%, 25% приходится на трубопроводный транспорт и 10% — на автомобильный, рассказывает представитель нефтяной компании. За последние пять лет такая структура остается почти неизменной, добавляет он. Цифры могут варьироваться в зависимости от расположения НПЗ. Например, при отгрузках с Московского НПЗ доля автомобильного транспорта существенно выше — примерно 25%, доля железнодорожного транспорта меньше — около 50%. Наиболее выгодный вид транспорта — трубопроводный, второй по эффективности — железнодорожный, продолжает представитель «Газпром нефти». При транспортировке на небольшие расстояния (300-500 км) выгоднее использовать трубопроводный или автомобильный транспорт, уточняет он. По словам представителя «Газпром нефти», разница в стоимости транспортировки с железной дорогой примерно 150-200 руб./т.

Страшный закон

Одной из главных опасностей для бизнеса автоперевозчики считают не ослабление экономики, а российское законодательство. Госдума приняла закон, по которому с 15 ноября 2015 г. за проезд грузовых автомобилей массой свыше 12 т будет взиматься 3,74 руб. за 1 км пройденного пути. С учетом среднего пути машины в 20 000 км в месяц нововведение обойдется перевозчикам ежемесячно в 75 000 руб. с каждого автомобиля, говорит председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

Ранее считалось, что автотранспорт может конкурировать с железной дорогой только на расстояниях до 1000 км. Но постоянный рост тарифов на железнодорожные перевозки (см. график) делает экономически выгодным использование автотранспорта на все более далекие расстояния. «Уже нефтяные грузы с Ярославского НПЗ возятся автомобилями на расстояние до 2000 км! Такого никогда не было!» — восклицает топ-менеджер железнодорожного оператора, говоря о переключении грузов с железной дороги на автотранспорт. По оценке гендиректора агентства «Infoline-аналитика» Михаила Бурмистрова, ежегодно на автотранспорт уходит 2-3% от общего числа перевозимых по железной дороге грузов. Автотранспорт быстрее, удобнее и часто дешевле в сравнении с железной дорогой, объясняют грузоотправители. В 2013 г. погрузка на РЖД составила 1,24 млрд т, и монополия прогнозирует, что к 2030 г. доля грузов, которые перевозятся автотранспортом, увеличится до 11%, а железной дорогой — сократится до 83% (см. график).

Но общее снижение производства, замедление темпов роста экономики ударили по обоим сегментам: РЖД фиксирует падение грузовых перевозок, автомобильные грузоперевозки почти не выросли в сравнении с прошлым годом — автоперевозчикам не помогает даже переток грузов от железнодорожников.

Вагон vs. фура

Главные преимущества автомобильного транспорта перед железнодорожным, о которых говорят все отправители, — доставка груза от двери к двери, прогнозируемость срока доставки.

Тенденция последнего времени — отказ от железнодорожных перевозок тех грузоотправителей, кто прежде был в числе основных клиентов РЖД: лесоперерабатывающих компаний, производителей цемента, металлургов. Их главные претензии к монополии — высокие тарифы, неповоротливость и опоздания.

В перевозке цемента доля железнодорожного транспорта ежегодно снижается ориентировочно на 4-5%: в 2010 г. она была 65%, в 2013 г. — уже 49,5%, рассказывает руководитель управления логистики «Базэлцемента» Денис Назаров. Причины этого кроме роста железнодорожных тарифов — локализация производства цемента и стройматериалов, объясняет он: за последние пять лет вблизи районов массового строительства было открыто несколько новых производств, что сделало доставку автомобильным транспортом несопоставимо удобнее и зачастую дешевле. Для своевременной поставки цемента по железной дороге получатель должен подать заявку за 7-10 суток до даты поставки, а в случае с автотранспортом — всего за сутки.

«Из-за особенностей продукции предприятий тяжелой промышленности в значительной мере перераспределить перевозки на автотранспорт невозможно, — говорит сотрудник крупной горно-металлургической компании. — Поэтому рост доли хоть и наблюдается, но исчисляется единицами процентных пунктов». Но количество тех, кто предпочитает автотранспорт, будет расти вслед за ростом тарифа, добавляет топ-менеджер другой крупной металлургической компании. Каждый процентный пункт роста железнодорожного тарифа увеличивает расстояние, на которое становится выгоднее перевозить грузы автотранспортом, объясняет он.

В 2015 г. тариф РЖД вырастет на 10%, решило правительство. Рост тарифов РЖД выше инфляции может иметь негативные последствия для промышленности и привести к сокращению производства, росту себестоимости, потере рентабельности, предупреждает сотрудник горно-металлургической компании. На долю железнодорожных тарифов приходится более 10% в себестоимости проката, по данным НП «Русская сталь» (см. график).

«Архбум» («дочка» Архангельского ЦБК, включает два завода по производству гофроупаковки в Подмосковье) по железной дороге в 2008 г. отгружал 75% продукции, или 601 000 т, в 2013 г. — уже 53,3%, или 436 300 т, рассказывает гендиректор комбината Василий Кныревич. Причина — «удобные и выгодные ценовые и сервисные услуги» автотранспорта. Цена перевозки по маршруту Архангельский ЦБК — подольский филиал «Архбума» со склада до склада — в среднем 1100 руб. за 1 т; оплата с рассрочкой, срок доставки — не более двух суток, никаких бюрократических проблем, приводит пример Кныревич. В ноябре перевозки до Подольска железнодорожным транспортом стоили дороже на 40%, сроки доставки — недели, оплата — строго по предоплате, говорит он. «Железнодорожный транспорт — это государство в государстве», — резюмирует Кныревич.

Представитель железнодорожной монополии считает, что РЖД находится в менее выгодных условиях по сравнению с автоперевозчиками: «Автотранспорт имеет значительные конкурентные преимущества по сравнению с железными дорогами — прежде всего из-за меньшей финансовой нагрузки. РЖД за свой счет содержит и развивает железнодорожную инфраструктуру общего пользования, в то время как основные затраты по содержанию автодорог несет государство. Кроме того, тарифы автомобильного транспорта не регулируются государством, что позволяет автомобильному транспорту оперативно реагировать на колебания рынка изменением цен».

Основные грузы, которые перевозятся по железной дороге, — нефть, нефтепродукты, уголь, перечисляет гендиректор лизинговой компании «Трансфин-М» Дмитрий Зотов. Железная дорога выигрывает у автотранспорта на расстояниях свыше 2000-3000 км, отмечает Карташева. Железнодорожный транспорт более удобный и надежный там, где недостаточно развита сеть автодорог с твердым покрытием, — в Сибири, на Дальнем Востоке, при транспортировке больших объемов грузов на крупные промышленные объекты или в порты, говорит Назаров. Железные дороги предпочтительнее и в том случае, если речь идет о крупногабаритных грузах, не требующих специальных температурных условий, когда есть большой запас времени, отмечает директор департамента транспортной логистики оператора «Молком» Тимур Ратников. Если в перевозках в тоннах доля автотранспорта в 4 раза больше железнодорожного, то в тонно-километрах показатели железнодорожного превышают автомобильный в 9 раз, приводит пример Зотов.

Читать еще:  Цемент с золой уноса что это

Конкуренция в кризис

Вслед за общим снижением производства падают и перевозки. РЖД прогнозирует снижение грузоперевозок на 1,8% до 1,2145 млрд т, писал «Интерфакс» со ссылкой на финансовый план РЖД на 2014-2017 гг. Заместитель руководителя корпоративных финансов РЖД Павел Ильичев назвал прогноз на 2014 г. «консервативным» и основывающимся на прогнозе Минэкономразвития, отмечало агентство. «У нас есть тенденция к снижению. Мы в этом году, по всей видимости, несмотря на титанические усилия работников, грузовладельцев и производителей, все равно едва ли сможем подняться», — признавал президент РЖД Владимир Якунин.

Не лучше ситуация и у автоперевозчиков. Рынок грузовых автомобильных перевозок сбавил темпы роста почти до нуля: по информации Росстата, грузооборот автомобильного транспорта за первые девять месяцев составил 180,4 млрд тонно-километров, что всего на 0,2% больше, чем в прошлом году. Для сравнения: за этот же период 2013 г. грузооборот вырос на 1,2%. «Камаз» заявляет, что за первые девять месяцев 2014 г. сократил продажи в России на 13,5% до 23 013 грузовых автомобилей. Рынок при этом упал на 8,8%.

Некоторые перевозчики, правда, пока не чувствуют существенного падения. В компании DPD за девять месяцев 2014 г. было отправлено 9,9 млн посылок, что на 15% больше, чем в прошлом году, говорит Юрий Минаков, начальник отдела организации автомобильных и железнодорожных перевозок DPD в России. Грузооборот компании «Автотрейдинг» за этот период вырос на 7% до 225 000 т. Руководитель ГК «Интертрансавто» Александр Волик заявляет, что за три квартала 2014 г. количество рейсов в компании выросло на 14,5% по отношению к такому же периоду 2013 г., не уточняя грузооборот.

Тем не менее участники рынка фиксируют снижение объема среднего груза. В компании ПЭК этот показатель упал за год на 0,1 куб. м до 0,9 куб. м, преодолев психологический барьер в 1 куб. м, говорит гендиректор ПЭК Евгений Фирсов. «В последние полгода отчетливо видна тенденция: тот, кто раньше отправлял фуру, отправляет полфуры, вместо 500 кг — теперь 100 кг», — подтверждает директор службы доставки «Груз-экспресс» Владимир Кидяев.

Причина — в общем экономическом спаде: замедлении реализации новых проектов, оттоке инвестиций из России и инерции на строительном рынке. Отрасли, от которых зависят перевозчики, — строительство, промышленность и потребительский сектор — падают в течение всего года, заявляют все опрошенные игроки. По данным Росстата, индекс промышленного производства в январе — сентябре по сравнению с январем — сентябрем прошлого года вырос на 1,5%, а объем работ, выполненных по виду деятельности «строительство», за этот же период упал на 3,3%.

Проблемы грузоотправителей почувствовали в компании «Интертрансавто», в которой начались проблемы с дебиторской задолженностью. «В предыдущие кризисы ничего подобного не было, — говорит Волик. — Мы специализируемся на работе с крупнейшими предприятиями Екатеринбурга и области, объемы перевозок таких компаний очень большие. Все эти организации работают на значительной отсрочке платежа. Отсюда и огромные дебиторские задолженности». По его словам, сейчас дебиторская задолженность «Интертрансавто» достигла исторического максимума.

Усугубляют ситуацию продуктовое эмбарго и падение курса рубля.

Из-за санкций часть перевозчиков, которые выполняли прямые поставки в Европу, вынужденно перешли на внутренний рынок, говорит председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин. По его словам, это привело к конкуренции и сдерживанию роста цен на перевозки. Цены за последние несколько лет индексировались только на уровень инфляции. Средняя стоимость 1 куб. м сборных грузов при межтерминальных перевозках на рынке России в 2010 г. составила 1921 руб. (при расчете были учтены все существующие направления и расстояния), подсчитали в компании ПЭК на основе тарифов компаний топ-10 рынка сборных грузов. В 2014 г. этот показатель достиг 2878 руб. Перевозчики стали более лояльными, подтверждает Власов из DPD: «Они фиксируют стоимость перевозок на длительный период — от года до двух лет. При этом мы договариваемся с ними о том, что изменение тарифов возможно только при увеличении стоимости автомобильного топлива более чем на 10% от цены, зафиксированной при подписании договора».

«Сейчас эффекта от падения курса и снижения покупательной способности мы не замечаем — запасы товаров народного потребления обычно приобретаются на 2-2,5 месяца вперед, тем более что скоро Новый год, — говорит Фирсов из ПЭК. — Возможно, мы ощутим спад грузооборота, но уже после Нового года». Основного эффекта от введения санкций тоже следует ждать после Нового года, согласен Павел Зелюкин, директор компании «Возовоз»: «Масштаб потерь будет понятен позже, когда станет известно, как поведет себя Евросоюз и, самое главное, основные импортеры из европейских стран в 2015 г.».

Ответ РЖД

По словам Матягина, 35-40% себестоимости автомобильной перевозки — цена топлива, которая выросла за последние три года примерно на 30%. Многие перевозчики находятся на грани выживания, говорит он, чтобы сохранять положительную рентабельность бизнеса, им приходится нарушать закон: выходить на рейс с перегрузами, на старых автомобилях с техническими неисправностями и т. д.

Чтобы успешнее конкурировать с автотранспортом, РЖД предлагала отменить тарифное регулирование железнодорожных перевозок на расстоянии до 1000 км, но ФСТ не согласилась с этим. Тогда РЖД нашла другой путь. «Чтобы сохранить грузы, РЖД предоставляет клиенту дополнительные услуги: перевалку в порту, морской фрахт, перевозки по расписанию, организацию перевозок по территории иностранных железнодорожных администраций, а также переход на электронный документооборот, — рассказывает представитель монополии. — На ряде маршрутов компания готова предлагать клиенту единую сквозную ставку на всем пути следования груза от продавца до покупателя».

Исправленная версия. Первоначальный опубликованный вариант можно посмотреть в архиве «Ведомостей» (смарт-версия)

Транспортные услуги

Что такое вагон-хоппер и для чего он необходим?

Одним из самых надежных и недорогих способов доставки товаров на любое расстояние является железная дорога. Для перевозки сыпучих грузов в виде порошка, гранул и неуплотненных брикетов, например, зерна, песка, цемента, угля, руды, торфа, гипса, агломерата, минеральных удобрений и много другого используют так называемые вагоны хопперы. Они представляет собою алюминиевый или стальной кузов в форме воронки, оснащенный снизу разгрузочными люками.

Принцип эксплуатации грузовых хопперов и их разновидности

С помощью системы рычагов они открываются, и груз под действием силы тяжести самотеком высыпается в междурельсовый пролет либо в сторону в зависимости от конструкции. Загрузка происходит насыпом либо с привлечением специального оборудования. Главная особенность такого вагона – это практичность и быстрота разгрузки. Саморазгружающийся вагон-хоппер может быть двух типов:

— открытый, предназначен для транспортировки товаров, которые не подвержены негативному воздействию атмосферных осадков. В открытых хопперах перевозят уголь, торф, кокс и прочее;

— закрытый – используется для доставки сыпучих грузов чувствительных к погодным условиям и другим внешним воздействиям (цемент, зерно, гипс, удобрения и другое). Крышка загрузочного люка в таких вагонах имеет надежный резиновый уплотнитель, который обеспечивает герметичность закрывания и дополнительную защиту от влаги. Во избежание краж ее блокируют и пломбируют. В случае транспортировки пищевых продуктов внутренне пространство бункера в вагоне хоппере покрывают защитными составами, что соответствуют санитарно-гигиеничным нормам.

Где заказать услуги транспортировки сыпучих грузов хопперами?

Если вас интересует быстрая и качественная перевозка сыпучих грузов, то наша компания к вашим услугам. Мы работаем в этой сфере не первый год и имеем в своем распоряжении надежное и современное оборудование, в частности, подвижные составы различной грузоподъемности, которые регулярно проходят техническую и другие проверки. Мы осуществляем перевозку вагонами хопперами различных грузов с соблюдением всех норм и правил, а также гарантируем их целостность и сохранность.

Почему вам стоит довериться именно нам?

Стоимость услуг железнодорожных перевозок хопперами варьируется в различных пределах и зависит от типа груза, необходимого количества вагонов, расстояния, сроков и условий загрузки и выгрузки. Обращайтесь к нам в любое время, мы гарантируем высокое качество обслуживания и выгодные условия сотрудничества:

  • индивидуальный подход к каждому клиенту;
  • удобные формы оплаты;
  • соблюдение всех сроков доставки и законодательных норм;
  • скидки и программа лояльности для постоянных заказчиков;
  • бесплатная информационная поддержка.

Чтобы заказать перевозку сыпучих грузов по жд, вы можете связаться с нами по указанным на сайте телефонам. Мы с радостью ответим на любые вопросы и быстро предоставим грузовые вагоны хопперы для решения вашей проблемы. Доверьтесь нам, и вы об этом не пожалеете!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector