Тарифы жд перевозок цемента

РЖД предложили повысить тарифы из-за роста цен на стройматериалы

«Российские железные дороги» (РЖД) подготовили несколько сценариев изменения тарифов для компенсации затрат на резко подорожавшие строительные материалы при модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссиба. Компания предложила ввести либо надбавки для пользователей транспортных услуг именно Восточного полигона (то есть БАМа и Транссиба), либо распространить их на всех грузоотправителей или, как вариант, — на всех экспортеров.

Это следует из презентации компании от 21 мая (есть в распоряжении у РБК), подготовленной к совещанию у первого вице-премьера и председателя совета директоров РЖД Андрея Белоусова, которое было посвящено вопросам модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба и состоялось во вторник, 25 мая. Подлинность документа РБК подтвердили три источника среди грузоотправителей и железнодорожных операторов. В списке документов к этому совещанию (есть у РБК) значатся презентационные материалы о тарифных предложениях, но, по словам источника, близкого к участникам совещания, инициатива РЖД на нем не рассматривалась.

РБК направил запрос в пресс-службы РЖД, Минтранса и правительства, а также представителю Белоусова.

Согласно презентации, в РЖД оценили рост затрат на модернизацию Восточного полигона в связи с удорожанием строительных материалов в 39,2 млрд руб. за первый квартал 2021 года, до 760 млрд руб. Аналогичный показатель в апреле называл заместитель гендиректора РЖД и председатель совета директоров «РЖД Строй» Андрей Макаров, ссылаясь на расчеты Минстроя и Главгосэкспертизы. По его словам, за последние несколько месяцев рост цен на металл уже превысил 30%, по цветным металлам — даже выше.

Что предлагают в РЖД

Модернизация Восточного полигона (расширение БАМа и Транссиба) предусматривает увеличение пропускной мощности дорог со 144 млн до 180 млн т в год. Из-за роста цен на стройматериалы РЖД предлагают два основных сценария изменения тарифов. В обоих из них повышенные тарифы могут вводиться на один год (2022-й) или на три года (2022–2024 годы), менее длительное повышение предполагает более высокие надбавки.

• Первый сценарий предполагает ввод дополнительной целевой надбавки, которая будет распространяться лишь на пользователей транспортных услуг Восточного полигона (грузоотправителей). Эта мера потребует внесения изменений в положение о государственном регулировании тарифов — в постановление правительства от 5 августа 2009 № 643.
• Второй — ввести надбавку для всех грузоотправителей или только для всех экспортеров. Для этого необходимо скорректировать распоряжение правительства № 2991-р «О ежегодных темпах роста тарифов на перевозку грузов».

Размер предлагаемых РЖД надбавок варьируется в диапазоне от 0,74 до 149,73% в зависимости от срока их действия и от числа грузов, которые под нее подпадут. Самый высокий тариф предусмотрен для металлургического сырья при условии поставок по БАМу и Транссибу.

Для компенсации затрат за счет общих тарифных решений, по расчетам РЖД, потребуется надбавка на перевозку всех грузов в размере 0,74% на три года или на 2,33% на один год. Если распространять надбавку только на экспортные грузы, то ее размер должен составлять 2,74 и 5,53% соответственно, полагают в компании.

Более «обоснованными» в РЖД считают тарифные меры в адрес грузоотправителей, использующих инфраструктуру Восточного полигона, и поставщиков продукции, цены на которую выросли. Для этого направления у компании есть пять вариантов введения надбавок:

• на все грузы, которые едут по БАМу и Транссибу (в размере 3,22% на три года или на 10,6% на год);
• на низкодоходные грузы первого тарифного класса — уголь, железную руду, необработанную древесину, цемент и другие стройматериалы (на 7,59 и 25,06%);
• на контейнеры и уголь (6,53 и 22,28%);
• на сырье для металлургии — руду, кокс, коксующийся уголь (на три года — на 44,4%, на один год — почти на 150%);
• альтернативный сценарий — дифференцированная надбавка для угля и прочих грузов, определенная на основе распределения дефицита финансирования пропорционально грузообороту.

РЖД не могут самостоятельно повышать тарифы — это делается по решению Федеральной антимонопольной службы (ФАС) и правительства. В 2018 году ФАС утвердила внеплановую индексацию грузовых тарифов на 8%. С тех пор монополия может только давать скидки своим клиентам (до 50%). Представитель ФАС сообщил, что служба не получала тарифных предложений РЖД. Антимонопольное ведомство выработает позицию после ознакомления с документом в случае его получения, добавил он.

Перекладывание рисков закупочной деятельности РЖД на владельцев грузов — это опаснейший прецедент, считает генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. Очевидно, что они не несут ответственности за то, что компании дорого обошлись стройматериалы, говорит он. «Несмотря на то что рост цен действительно чрезвычайно масштабный, у РЖД есть достаточно инструментов для ценового контроля: долгосрочные контракты и фиксация цен в договорах с подрядчиками», — заключает эксперт.

В СУЭК отказались от комментариев. РБК направил запросы в «Русскую сталь» (объединяет крупнейших производителей стали), в «Кузбассразрезуголь» и Союз операторов железнодорожного транспорта.

Предлагаемые варианты надбавок на перевозку грузов настолько разные, что их эффект на экономику будет очень сильно зависеть от окончательного выбора, отмечает макроаналитик Райффайзенбанка Станислав Мурашов. Вряд ли власти примут такой вариант, который явно сказался бы на инфляции, считает он, поэтому, скорее всего, мера компенсации, если и будет принята, то будет растянута во времени. Повышение цен на грузоперевозки хотя и влияет на инфляцию, но все-таки не напрямую, говорит он, подчеркивая, что в данном случае речь в большей степени идет про экспортный канал, который напрямую не будет влиять на внутренний рынок. Вряд ли компании переложат все 100% своих новых издержек от роста тарифа на внутренних потребителей, основная часть должна лечь на внешних, хоть это будет и не так просто сделать, заключает Мурашов.

Почему выросли цены на стройматериалы

Застройщики и другие потребители металла жалуются на рост цен с декабря 2020 года. По словам президента Национального объединения строителей (НОСТРОЙ; входит более 90 тыс. застройщиков и строительных подрядчиков) Антона Глушкова, после небольшой стабилизации цен в январе—феврале 2021 года в марте рост цен возобновился.

Металлургические компании заявляли, что цены растут вслед за мировыми. В ответ на обращения потребителей в правительстве начали обсуждать меры по ограничению роста цен на внутреннем рынке.

МИУ хочет повысить тарифы на ж/д перевозки – как это отразится на УЗ и грузоотправителях

Больше всего подорожает перевозка железной руды, угля и цемента

Мининфраструктуры вернулось к одной из главных инициатив на ж/д рынке последних лет — сближению тарифных классов на грузоперевозки. Если документ будет принят, перевозка грузов для ГМК вырастет на 28,4%, а дополнительный доход УЗ составит 2 млрд грн в этом и 10 млрд грн в следующем году. Впрочем, такие изменения не выгодны крупнейшим грузоотправителям, среди которых структуры таких бизнесменов как Ринат Ахметов, Константин Жеваго, Александр Ярославский и других.

Что случилось

Министерство инфраструктуры предлагает в два этапа повысить тарифы на железнодорожные перевозки самых популярных грузов. Для грузов 1-го класса (железная руда, уголь, минудобрения, цемент и др.) предлагается с 1 сентября увеличить тариф на 8%, а с 1 января 2022 года — еще на 20,4%. Для грузов 2-ого класса (зерно и др.) — на 8% и 6,5% соответственно.

Также МИУ предлагает повысить тарифы на перевозку грузов внеклассной группы (щебень, песок, шлак, зола, соль и др.) до действующих тарифов на грузы 1-ого класса, то есть на 25,9%.

В результате должно произойти сближение тарифов на перевозку грузов первых двух классов с грузами третьего класса (нефтепродукты, черные металлы и др.). «Это рекордное увеличение тарифов. Впервые речь идет не об индексации тарифов, а о сближении классов», – объяснил в комментарии MINTRANS министр инфраструктуры Александр Кубраков.

Помимо того, в своем приказе МИУ предлагает уравнять тариф на порожний пробег вагонов после выгрузки грузов 1-ого класса и строительных грузов с тарифами на грузы 2-ого класса на 51,8%.

Зачем сближать классы

Сейчас перевозка всех внеклассных грузов для УЗ убыточна, а 1-ого класса — убыточна в большинстве случаев. Затраты на их перевозку покрываются за счет перекрестного субсидирования от прибыли, которую УЗ получает от перевозки других грузов, в том числе, 3-го класса.

Принцип установления тарифов на перевозку грузов в зависимости от классов был принят правительством еще в 1997 году. Тогда это объяснялось необходимостью поддержать перевозку дешевых, но стратегически важных для государства грузов.

За прошедшие годы диспропорция в стоимости перевозки грузов разных классов только увеличивалась. В 1997 году тариф для грузов 1-ого класса был ниже среднего на 20%, а 3-ого класса — выше среднего на 23,9%. А сейчас плата за перевозку грузов 1-го и 3-го классов отличается больше, чем в два раза, а внеклассной группы и 3-го класса — почти в 3 раза. При этом, как подчеркивается в пояснительной записке МИУ к данной инициативе, расходы на транспортировку не зависят от рода груза в вагоне.

Ситуация усугубляется тем, что в общих объемах перевозки грузы внеклассной группы и 1-го класса составляют около 70%. А доля грузов 3-ого класса постепенно падает. С 2008 по 2020 год она уменьшилась с 15,9% до 10,8%.

В результате перевозка прибыльных для УЗ грузов не покрывает расходы на перевозку неприбыльных, а также не компенсирует расходы на убыточные пассажирские перевозки. По данным Госстата, с 2009 по 2020 год повышение индекса цен производителей опередило индекс тарифов на перевозку грузов ж/д транспортом на 60%.

Сколько заработает УЗ

В результате принятия приказа о повышении тарифов в МИУ рассчитывают добиться безубыточности перевозки грузов внеклассной группы и 1-го класса. Кроме того, в МИУ прогнозируют, что до конца текущего года УЗ получит дополнительный доход в размере 2 млрд грн, а в 2022 — 10 млрд грн. Дополнительные доходы позволят УЗ в 2021-2022 годах реконструировать и капитально отремонтировать более 430 км путей, реконструировать 95 стрелочных переводов и тому подобное.

Повышение тарифов может оказаться еще более высоким. «Сегодня мы получили первые письма от общественности, которые настаивают на еще большей унификации и безубыточности перевозок грузов, что позволит привлекать ежегодно до 18-20 млрд грн. Мы слышим аграриев и понимаем, что основной объем грузоперевозок — это руда и уголь. Исходя из этого мы и будем выстраивать новую тарифную политику», – подчеркнул в комментарии MINTRANS министр инфраструктуры Александр Кубраков, добавив, что окончательное решение о ставках тарифов будет принято по результатам общественного обсуждения.

МИУ получило письмо от «Центра аграрной логистики и инфраструктуры», в котором предлагается повысить тарифы на перевозку грузов 1-ого класса до грузов 2-ого класса. Также в центре предлагают внедрить автоматическую индексацию тарифов в зависимости от индекса цен производителей промпродукции.

Как отреагировал бизнес

В Федерации работодателей транспорта Украины инициативу МИУ критикуют. Там считают, что необходимо в начале провести реформу УЗ, изменив подход к тарифообразованию. «После анбандлинга УЗ в сегменте грузовых перевозок появится конкуренция. Тогда вообще отпадет необходимость регулировать тарифы — цены будет диктовать рынок, а не МИУ,— отмечает гендиректор объединения Владимир Гусак.— Но реформированием УЗ никто не занимается. Компания разваливается на глазах, на основе устаревшего тарифного руководства пытаются улучшить ее финансовое положение. Но это не решает проблему Укрзалізниці и не приближает Украину к европейской модели управления железной дорогой».

Кроме того, из-за увеличения тарифов на перевозку может подорожать продукция. Менеджер по экологии, технологиям и логистики ассоциации «Укрцемент» (среди ее членов такие компании как «Івано-Франківськцемент», «Дікергофф Цемент Україна», группа «CRH Україна») Павел Бондарев прогнозирует, что сильнее всего подорожает технологическая доставка сырьевых материалов из карьеров. «Увеличатся себестоимости цемента и расходы на его доставку конечному потребителю. А значит — вырастет стоимость жилого, промышленного и инфраструктурного строительства», — ожидает эксперт. «Мы категорически против этой инициативы, поскольку это увеличивает наши затраты на транспортировку и себестоимость продукции,— отмечает директор по логистике «АрселорМиттал Кривой Рог» (АМКР) Диана Медведь.— АМКР ежемесячно перевозит для нужд предприятия около 300 тыс. тонн угля, 100-150 тыс. известняка и другие грузы, относящиеся к 1-ому тарифному классу – песок, соль, плавиковый шпат. Кроме того, порядка 250 тыс. тонн железорудного концентрата мы ежемесячно экспортируем. При этом металлопродукция, которую мы производим и реализовываем, тарифицируется по самому дорогому – 3-ему классу, планов по снижению стоимости которого у УЗ, естественно, нет. Нам крайне невыгодна эта инициатива».

Впрочем, в бизнес-сообществе есть и сторонники инициативы МИУ. Учредитель транспортно-логистической компании «Зертек» и член логистического комитета ЕВА Юрий Щуклин считает, что рост себестоимости из-за увеличения тарифов не будет большим. «Например, перевозка зерна, в случае принятия приказа МИУ, подорожает всего на 22-28 грн/т с 1 сентября и 19-23 грн/т с 1 января 2022 года. При этом из-за профицита зерновозов стоимость перевозки за последние три года сильно упала — осенью 2019 года мы возили зерно по 690-750 грн/т, а осенью 2021 года будем платить 460-520 грн/т с тех же локаций. Кроме того, стоимость зерновых на внешних рынках с 2019 года выросла примерно на $100/т», — рассказывает он.

Ростут цены и на продукцию ГМК, добавляет замдиректора инвесткомпании Dragon Capital Сергей Фурса: «высокие цены на сырьевые товары позволяют УЗ повышать тарифы, не нанося урон финансовому состоянию производителей руды и металла». По данным Steelhome/Bloomberg, за последний год цена на железорудное сырье (62% железа) повысилась больше, чем в два раза до $215/т. Горячекатаный рулон, по данным «Металл Эксперт», подорожал с $408 до $970/т (FOB Украина), чугун — с $313 до $610/т (FOB Украина). По оценкам экс-директора по вопросам экономики и финансов УЗ Андрея Рязанцева, за последние пять лет из-за диспропорции в тарифах УЗ недополучила около 64,1 млрд грн. Сейчас среди крупнейших компаний, которые возят грузы железной дорогой структуры таких бизнесменов как Ринат Ахметов, Константин Жеваго, Александр Ярославский и другие. По оценкам Андрея Рязанцева, больше всех выиграли такие финансово-промышленные группы как «Метинвест» (19 млрд грн), ДТЭК (6,7 млрд грн), Ferrexpo (4 млрд грн) и АМКР (1,4 млрд грн).

Перспективы документа

УЗ давно хотела унифицировать тарифы на грузовые перевозки, напоминает руководитель аналитического департамента инвесткомпании Concorde Capital Александр Паращий. «Другой вопрос, что такая инициатива не выглядит логичной, так как постепенная унификация тарифов должна происходить в обе стороны: и повышение «заниженных» тарифов и снижение «завышенных» тарифов»,— считает он.

Дополнительным фактором, который может помочь МИУ в принятии проекта приказа, является борьба с олигархами, курс на которую объявили власти. «Если раньше большой бизнес был способен блокировать изменение тарифов, то сейчас, возможно, из-за популярности идеи борьбы с олигархами, эта инициатива имеет больше шансов на реализацию»,— отмечает Александр Паращий.

Способствовать принятию приказа может и «потепление» отношений между МИУ и Государственной регуляторной службой (ГРС). В прошлом году ГРС отказала в согласовании проекта приказа МИУ об унификации тарифов на порожний пробег вагонов. Тогда служба мотивировала свой отказ тем, что министерство не предоставило подтверждающих данных об убыточности порожнего пробега вагонов по действующим тарифам. Сейчас же о «потеплении» в отношениях между ведомствами может свидетельствовать тот факт, что 17 июня состоялась рабочая встреча министра инфраструктуры Александра Кубракова с руководителем ГРС Алексеем Кучером, на которой обсуждались возможные дерегуляционные процессы в инфраструктурной отрасли.

Калькулятор расчета ЖД тарифа по России и СНГ

Окончательная стоимость формируется собственником ПС.

• 1. В подсказках к полям станций отправления и назначения нет нужной станции.
  Если нужной станции в подсказках нет, значит либо она не состоит в реестре грузовых станций, либо вы ошиблись при вводе её названия, либо дороги страны, в которой расположена станция, не включены в расчеты калькулятора.
• 2. В подсказках нет нужного названия груза.
  Калькулятор содержит справочник грузов по ЕТСНГ, который подразумевает строго определенное название груза. Если вы затрудняетесь с названием вашего груза, попробуйте найти его в справочнике ЕТСНГ в интернете и внести в поле груза цифровой код. Если груз не существует или вы ввели не название груза, а его категорию по коду ЕТСНГ (например, код 09100 (пиломатериалы) без указания точного наименования груза) – калькулятор не сможет осуществить расчет. ЕТСНГ указывается в виде 5 чисел.
• 3. Ошибка при указании веса груза.
  Если вы введете суммарный вес груза для перевозки в поле «Введите вес груза в одном вагоне», превышающий нормативный вес груза в вагоне – калькулятор не сможет сделать расчет. Для расчета стоимости перевозки груза большого объема добавляйте в расчет большее количество вагонов.
• 4. Затруднение с выбором типа собственника.
  Обычно вагон принадлежит собственнику или арендуется им у третьей стороны. При указании варианта «Собственный (арендованный)» в сумму тарифа не включается цена аренды вагона. Также существуют вагоны, принадлежащие ОАО РЖД, при выборе варианта «Государственный» в стоимость расчета будет включена стоимость предоставления подвижного состава ОАО РЖД.

Обратите внимание – калькулятор дает предварительный расчет без учета многих факторов. Вы можете ориентироваться на полученную сумму, но она не является окончательной и точной.

Как производится расчет жд тарифа?

Калькулятор будет полезен не только грузоотправителю, чтобы рассчитать стоимость ж/д перевозки, но и собственнику подвижного состава для определения оптимального тарифа.

Система работает в реальном времени и быстро производит все необходимые вычисления. По итогам расчета калькулятор отображает ж/д тариф перевозки. Сумма рассчитывается с учетом расстояния перевозки, вида и веса груза, а также типа вагонов и их количества.

Помните, что получившиеся цифры будут носить лишь ориентировочный характер. Окончательную сумму за услуги всегда выставляет собственник вагонов, исходя из своих тарифов на ж/д перевозки.

Что дополнительно влияет на цену транспортировки?

Стоимость вагонов может увеличиться из-за следующих параметров:

• вида отправки (повагонная, контейнерная, малотоннажная, мелкая);
• скорости перевозки;
• типа упаковки;
• сложности погрузки и выгрузки товара (необходимости в грузчиках или специальных механизмах);
• хранения груза до отправки или после прибытия на станцию.

Цифровая платформа Ezdok работает исключительно с юридическими лицами и на текущий момент осуществляет перевозки в крытых вагонах и зерновозах в объеме не менее вагона.

Тарифы жд перевозок цемента

На заседании правления ОАО «РЖД» было принято решение о применении понижающих коэффициентов к действующим тарифам Прейскуранта № 10-01 на перевозки железнодорожным транспортом ряда грузов в рамках ценовых пределов

Понижающие коэффициенты утверждены при условии обеспечения в 2016 г. гарантированного объема перевозок. Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 7 от 28 марта 2016 г., признано целесообразным изменить уровень железнодорожных тарифов на перевозки 10 номенклатур на следующих направлениях:
— на внутригосударственные перевозки минеральных удобрений со ст. Воскресенск Московской железной дороги.

— на перевозки шпона лущеного и строганого со ст. Мылки на станции Мыс-Чуркин (эксп.), Рыбники (эксп.) Дальневосточной железной дороги;
— на внутрироссийские перевозки цемента железнодорожным транспортом;
— при экспортных железнодорожных перевозках пропана, бутана и изобутана со ст. Тобольск Свердловской железной дороги в направлении МТП Усть-Луга и на возврат вагонов в порожнем состоянии;
— на перевозки черных металлов со станций Белорецк Куйбышевской железной дороги, Ижевск Горьковской железной дороги, Металлургическая Южно-Уральской железной дороги, Чебаркуль Южно-Уральской железной дороги, Гурьевск Западно-Сибирской железной дороги;
— медного концентрата по маршруту Тамерлан Южно-Уральской железной дороги — Пирит Южно-Уральской железной дороги;
— при перевозках легковых автомобилей в поясе дальности до 6 тыс. км;
— на перевозки угля каменного со станций Денисовский рзд., Чульбасс рзд. ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии»;
— на экспортные перевозки легковых автомобилей со ст. Придача Юго-Восточной железной дороги и Черниковка Куйбышевской железной дороги назначением в Республику Узбекистан;
— на перевозки заготовки стальной, труб металлических со ст. Первоуральск Свердловской железной дороги на ст. Челябинск Южный Южно-Уральской железной дороги.

Понижающие коэффициенты утверждены при условии обеспечения в 2016 г. гарантированного объема перевозок. Данное решение опубликовано сегодня в газете «Гудок». Ранее глава компании «РЖД» Олег Белозёров уже сообщал, что общий объем преференций при снижении тарифной нагрузки для грузовладельцев в текущем году составит 45,5 млрд руб. По его словам, для сохранения грузовой базы и привлечения дополнительных объемов перевозок в компании предприняты оперативные меры для расширения сферы применения гибкого регулирования тарифного коридора и частичной отмены экспортных надбавок. «Рост доходной базы от перевозок грузов по сравнению с январем–февралем 2015 г. составил только 3,3% – при допустимом росте не более 7,5%. Это существенно снижает уровень тарифной нагрузки на грузоотправителей», — отметил он.

По оценкам ОАО «РЖД», совокупный объем перевозок, на которые распространяются данные решения о применении скидок в рамках ценовых коридоров, составит более 6 млн т в год. В целом же, начиная с 2013 г., когда механизм гибкого тарифного регулирования в рамках ценовых пределов начал работать, в компании было рассмотрено 105 предложений, в отношении 53-х принято положительное решение. При этом потенциал привлечения дополнительных грузов, особенно с автотранспорта, путем тарифных преференций далеко не исчерпан, а ряд грузовладельцев отмечает недостаточную эффективность применяемых мер.

Как рассказали РЖД-Партнеру в пресс-службе крупнейшего грузоотправителя – компании РУСАЛ, последние решения в отношении тарифного коридора имеют все меньше экономического обоснования и не приносят ожидаемого результата. «Компанией «РЖД» был повышен тариф на 13,4% на экспорт, при этом практически пропорционально снизилась погрузка в начале 2016 г. Это также привело к снижению погрузки доходных грузов (они ушли на автотранспорт) и росту убыточных для РЖД грузов первого класса. Отсутствие внятной предсказуемой тарифной политики даже на год (в рамках тарифного коридора тарифы могут колебаться до 40%) грузоотправитель вынужден учитывать как риск, то есть закладывать в свои затраты, что ведет к снижению его конкурентоспособности по сравнению с зарубежными производителями. Привязка затрат к цене теоретически имеет смысл, однако в нашей реальности при неповоротливости РЖД, отсутствии справедливого базового тарифного уровня, перекосов в прейскуранте и т.д. рассчитывать на то, что такая мера будет полезной для грузоотправителей, не приходится», — отмечают в компании.

В то же время в ОАО «РЖД» говорят о необходимости более тщательной подготовки предложений о предоставлении скидок в рамках ценовых коридоров со стороны компаний-грузоотправителей. Заместитель начальника департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных тарифов ОАО «РЖД» Александр Хатьянов пояснил: «При рассмотрении обращения со стороны пользователей мы просто оцениваем все вопросы, связанные с экономикой. Наиболее распространенная ошибка при подготовке технико-технологического обоснования на предоставление скидки в рамках ценового коридора очень упрощенно можно сформулировать так: на скидку в 12% мы на 12% увеличим объем». При этом не учитывается то, что разные грузы имеют различную экономическую эффективность перевозки для РЖД. А именно наличие экономической эффективности сформулировано в существующей нормативной базе в качестве основного требования для изменения уровня тарифа.

• ООО «ТКС.РУ»
• Реклама на портале
• Экспорт таможенных новостей
• Рассылка новостей
• Карта сайта

Программное обеспечение для таможенного оформления. Программы для декларантов и других участников ВЭД

Tamplat.ru – таможенные платежи. Калькулятор для расчета таможенных платежей

D.TKS.RU – центр онлайн обучения для профессионалов, работающих с таможенными органами

197022, СПб, ул. Петропавловская, 4-а, бизнес-центр «Лидваль Холл», 3 этаж, м.»Петроградская»
т. (812) 449-50-61, ф. (812) 449-50-62, customs@tks.ru, www.tks.ru

Лицензия на обучение № 1458 от 30 июля 2015 года