Что делать после грунтовки автомобиля

Ралли «Симбирский тракт-2021»: дождь испугал организаторов, но не гонщиков

Организаторы решили перестраховаться и лихо срезали маршрут второго дня — вместо двух кругов протяженностью 162 км оставили лишь один.

В пятницу боги сменили гнев на милость, и выглянуло солнце. Да, луж хватало — в предыдущий день небеса не плакали, а рыдали — но сами грунтовки слегка подсохли и появилась возможность «валить» на все деньги.

Экипаж Владимира Васильева и Олега Уперенко на спортивном Mini Cooper Coutryman уверенно захватил лидерство и явно не собирался ни с кем делиться. Соперники были, но догнать Васильева не удавалось — именно он показал лучшее время второго дня. Немного отставали братья Новиковы. Сокомандники Новиковых — Борис Гадасин и Кожухов Дмитрий — выбыли из гонки на второй день. У их спортивного болида G-Force полетели «мозги», и починить машину не удалось — эвакуация и сход с дистанции.

«Наши грузовики прошли всю дистанцию без проблем», — рассказал «АвтоВзгляду» руководитель грузового направления команды «ГАЗ Рейд Спорт» Михаил Шкляев. — То, что дистанцию сократили, нас не особо радует. Мы демонстрируем хорошие результаты на длительных марафонах. Например, на ралли «Африка Эко Рейс» наш «ГАЗ Садко Некст» попал в серьезную аварию. Никто не верил, что мы сможем продолжить путь, но за одну ночь механики совершили, казалось бы, невозможное — полностью восстановили машину. В результате ГАЗ без проблем проехал еще около двух тысяч километров и финишировал в Дакаре.

Разумеется, очень уверенно на трассе «Симбирский тракт» чувствовали себя машины «КАМАЗ-МАСТЕР». Напомним, из Набережных Челнов прибыло три экипажа — Эдуарда Николаева, Антона Шибалова и Богдана Каримова. Последний — молодой гонщик, которого преследуют неудачи из-за поломок.

Команда «КАМАЗ-МАСТЕР» вообще в спортивном сообществе стоит особняком. Это какое-то закрытое сообщество, и спортсмены между собой называют их «сектой». Если все участники гонок между собой общаются, то камазовцы избегают разговоров. Они чем-то напоминают советских туристов, выезжающих за границу во времена железного занавеса: минимум посторонних контактов и разговоров, о своей команде говорят мало и только исключительно хорошо. Поэтому узнать реальную информацию не так уж просто.

Случайно, через третьи уши, обозревателю «АвтоВзгляда» стало известно следующее. Спортивный КАМАЗ, на котором выступает экипаж Богдана Каримова, в 2018-м году первым пришел к финишу «Дакара». После чего блолид торжественно передали президенту Татарстана. Но подарок оказался невостребованным. Машина пару лет простояла, и ее вернули в команду — тихо, без речей и собраний. Ее кое-как подшаманили и запустили на соревнования. Но то ли обслуживали плохо, то ли болид уже устал — не едет аппарат. С большим трудом этот КАМАЗ вытащили весной из астраханских песков. Да и сейчас результаты не впечатляют: если экипаж Николаева сегодня пришел третьим, то Каримова — только пятнадцатым.

Ресурсные испытания: а вот и первые сюрпризы

Позади почти четверть дистанции, имитирующей 100 тысяч километров обычной эксплуатации двух наших «ресурсных» героев. И ни новенький Haval Jolion, ни подержанный ­­экс-­каршеринговый Mercedes-Benz GLA не заставили нас скучать!

С перва мы привели в порядок ходовую часть Мерседеса после пробега 95 тысяч «каршеринговых» километров. Состояние передних тормозных дисков и колодок с маркировкой TRW ошарашило характером износа — и место тех и других заняли изделия марки Bosch. А еще, напомню, в помойку изначально просились рулевые наконечники и стойки стабилизатора.

Но замена термостата стала настоящей эпопеей. Точнее, ее началом!

Во-первых, для доступа к пробке слива антифриза в нижней точке радиатора нужно снять бампер. А во-вторых, сам термостат запрятан глубоко под впускным коллектором, который тоже понадобилось демонтировать, причем часть манипуляций приходится делать сидя или лежа на двигателе. Во многих мастерских для этой операции даже предпочитают снимать подрамник с рулевой рейкой и вывешивать двигатель на траверсе. Немудрено, что бывшие владельцы предпочли не тратиться на эти операции!

Итак, после нескольких часов в обнимку с мотором мы-таки заменили термостат. Но погасший было тревожный сигнал «check engine» на приборной панели засветился вновь. Оказалось, за ошибкой по ­электронноуправляемому термостату пряталась и вторая — недостаточная эффективность системы нейтрализации отработавших газов.

Обследование показало, что корпус каталитического нейтрализатора… пуст!

Кто и когда его вырезал? Судя по сервисной истории, последний раз Mercedes побывал в дилерском сервисе в марте 2021 года, а коррозия на приваренной латке, прикрывающей прореху в трубе, явно старше. Мы послали запрос в компанию BelkaCar — напомню, что наш GLA, судя по следам телефонных номеров на бампере, ездил в сочинском отделении. Но в ответ на наше обращение «белки» прямым текстом послали нас… в Рольф. Мол, где покупали, там и спрашивайте.

Интересная история, верно? Сразу напрашивается вопрос — а сколько каршеринговых машин так и ездят, отравляя наш воздух? И кто занимается «хирургией» — сами операторы каршеринга или воры, которые берут машину на день и возвращают без нейтрализатора? Если второе, то почему в компании BelkaCar не поставили новый нейтрализатор взамен похищенного, ведь не обнаружить это было невозможно?

И почему при покупке в Рольфе нам не рассказали об этой проблеме? Ведь перед продажей автомобили там якобы проходят проверку более чем по ста пунктам, в числе которых и инспекция каталитического нейтрализатора. Согласитесь, странно, что «незначительные натертости на стенках цилиндров» были обнаружены, а отсутствующий нейтрализатор — нет.

Благо в ответ на аналогичное обращение в Рольфе нам сразу предложили мирно урегулировать ситуацию. По закону о «Защите прав потребителей» мы имели право вернуть автомобиль, получив взамен или деньги, или аналогичную машину. Но так как наш Mercedes уже проехал часть дистанции и мы не хотели его менять, в Рольфе пошли нам навстречу и снизили договорную цену автомобиля ровно на стоимость нейтрализатора — то есть вернули нам 73425 рублей на покупку нового узла.

Установка части системы ­выпуска такой сложной формы — задача не из простых

Замена тоже прошла непросто — пришлось разбирать добрую часть передка и отодвигать от мотора пакет радиаторов. Зато не зря — измеренная нами до и после операции токсичность выхлопа снизилась на порядок: содержание оксида углерода (СО) упало с 0,5—0,9% до 0,09—0,13%.

Благо сам мотор на Мерседесе других поводов для беспокойства пока не дает. И повышенного расхода масла не наблюдается. Роботизированная коробка передач работает четко и ­расторопно, но в «пробочных» режимах наиболее заметны толчки на переключениях вниз, особенно при переходе на первую передачу.

А вот китайская коробка в тех же упражнениях просто чудит: то зависает на передаче и загоняет обороты в верхнюю половину тахометра, то вдруг ­невпопад включает следующую передачу. Сплошные дерганья! А если дорога идет в горку, иногда ощущается характерный запах поджарки сцеплений.

Haval вообще переключает передачи подчеркнуто неспешно даже в режиме Спорт, который приходится активировать через неудобное меню головного мультимедийного устройства. Ну а в обычном режиме пауза на старте становится почти театральной — как и переключения на низшие передачи в ответ на кикдаун.

При этом Jolion в среднем расходует 17,5 л/100 км против 15,5 л/100 км у Мерседеса. Кстати, не удивляйтесь повышенному аппетиту обоих автомобилей — он свидетельствует лишь об интенсивности наших полигонных испытаний.

Зато максимальная скорость у Джолиона оказалась даже выше заявленных 185 км/ч. Но Mercedes все равно быстрее — и по максималке (204,6 км/ч), и по темпу набора скорости.

А главный сюрприз — на свежих шинах Continental PremiumContact 6 наш потрепанный каршеринговой жизнью Mercedes тормозит со 100 км/ч всего на дистанции в 33,7 м! Это шестая строчка в абсолюте наших замеров — GLA 200 оставляет позади такие машины, как BMW Z4 M40i и Porsche 911 Carrera 4S!

Haval на штатных шинах Kumho китайского производства останавливается за 38,6 м — результат невыдающийся, но достойный. Однако при экстремальном торможении левая педаль уходит все глубже и глубже, а характерной дроби АБС не чувствуется — нет ощущения торможения на грани блокировки колес.

Быстрее Mercedes и на самой жесткой дороге, мощенной булыжником. Трясет в нем сильнее, панели салона гремят и скрипят — ведь когда-то их дважды разбирали для установки и снятия допоборудования каршеринга. Однако энергоемкости подвеска не растеряла — ухабы проходит уверенно и без пробоев, допускает меньше колебаний, а большие быстро гасит.

Правда, не пройдя и тысячи зачетных километров, Mercedes первым снова попросился на подъемник. Порвался упругий резиновый элемент в опоре правого переднего амортизатора, и его шток с громким стуком начал биться о корпус. Левая опора тоже оказалась на подходе — заменили обе, что обошлось в 19500 рублей за оригинальные детали. Затем у одного из задних амортизаторов сместилась втулка — вернули обратно. Пока держится.

По сравнению с Мерседесом Haval поначалу кажется комфортнее: вроде бы и подвеска мягче и длинноходнее, и более крупные высокопрофильные шины лучше разбираются с мелочовкой. Но плохо то, что амортизаторы заметно меняют свои характеристики по мере нагревания — и сдаются всего после тестовых 10—15 км. Начинаются замыкания на ограничители хода сжатия, особенно сзади, идет раскачка. А на отбой колеса словно отстреливают до земли после прохода острых неровностей.

Вдобавок с каждым новым кругом по булыжнику салон Джолиона начинает «оживать». В него даже словно полтергейст вселяется — то на сильных кочках сами собой включаются стеклоочистители (рычажок внезапно падает вниз), то, словно кислородная маска в самолете, свалится с потолка и повиснет на проводе блок ЭРА-ГЛОНАСС.

Блок системы ЭРА-ГЛОНАСС у Джолиона выпал в самом начале испытаний — вернули на место, пока держится

Потом на кочках загрохотала крышка багажника — замок едва держался на одном винтике, а второй обнаружился в багажнике. Саморазбираться Haval продолжил и дальше — где-то на дороге остался лежать болт крепления кронштейна тормозного шланга к левой передней стойке.

А через 1800 км, из которых 300 км пришлись на булыжник, загрохотала правая передняя стойка. Она просто разрушилась изнутри, забрызгав арку маслом!

Новая стоит 16950 рублей, причем ждать ее не меньше месяца. Чтобы не терять времени, мы имплантировали в корпус китайской стойки патрон голландской марки Koni с настройкой жесткости (12800 рублей). Посмотрим, надолго ли левый оригинальный амортизатор переживет правый, — после 4000 км он еще в целости.

Изношенные тормозные колодки Джолиона имеют странный вид

А вот передние тормозные колодки с обеих сторон дружно стерлись всего через 2600 км. Удивило и то, что остатки накладок едва ли не крошатся под руками — словно сделаны из прессованной рисовой бумаги. Причем не иначе как драгоценной: такие же новые оригинальные колодки у дилера обошлись аж в 10100 рублей!

Хорошо хоть, колодки у дилера оказались в наличии. И мы вместе с обоими нашими героями продолжаем наматывать километры по разномастным дорогам полигона.

Благодарим партнеров Авито Авто, Continental, SK ZIC и Bosch за помощь в проведении ресурсного теста.

Узнать цены на Mercedes GLA и предложения дилеров по всей России вы можете на сайте Авито Авто, перейдя по ссылке.

Более подробно узнать о шинах Continental, участвующих в ресурсном тесте, вы можете, перейдя по ссылке.

Память на лица. Тест-драйв нового Subaru Outback

• Цена: 3 869 000 — 3 990 000 рублей
• Максимальная скорость: 206 км/ч
• Габариты: 4870/1865/1675 мм
• Двигатель: H4 2.5 бензин, 188 л.с.
• Разгон до 100 км/ч: 9,6 сек

Рутинная картина: после утомительного ночного перелета журналисты выползают из терминала очередного аэропорта (сейчас это Горно-Алтайск) и тянутся к шеренге новых автомобилей, выставленных на парковке. Я видел это десятки раз, поэтому на автомате выбираю цвет посимпатичнее, кидаю рюкзак в багажник и сажусь за руль. Хм, здесь же должен быть большой вертикальный планшет мультимедийки, а не стандартный горизонтальный экранчик. Базовая комплектация? Нет! Просто я, как настоящий эксперт, вместо нового Subaru Outback плюхнулся в автомобиль предыдущего поколения, предназначенный для организаторов.

И знаете, не стыдно. Потому что новинку реально поди отличи: ну фары, ну бамперы, накладочки пластиковые на колесных арках — а все равно машины смешиваются в глазах, даже когда стоят рядом. И это притом, что Outback почти полностью сменил технику: вслед за Forester и XV он переехал на модульную архитектуру SGP, здесь практически новый двигатель, серьезно доработанная трансмиссия… Впрочем, обо всем этом позже.

Внимание, ведется видеонаблюдение

Непонятно, почему маркетологи Subaru не трубят на весь мир о самой передовой электронной фишке, которой пока толком нет ни у кого из конкурентов — полноценной функции Face ID. Это же убойный продающий козырь для гаджетоманов! В козырек над мультимедийкой встроена инфракрасная камера, которая распознает черты лица — совсем как в вашем смартфоне. Дальше профиль можно сохранить, и автомобиль всякий раз будет вас буквально узнавать, автоматически подгружая настройки сиденья, климат-контроля, зеркал и так далее.

То есть вот садитесь вы за руль после жены, ничего не жмете — и Outback сам делает вам удобно. Или можно меняться местами в дальней дороге: не надо глушить двигатель, просто пересели, подождали, пока дожужжат сервоприводы, едем дальше. Круто же! Причем если сильно скорчить лицо, электроника примет вас за другого человека. Короче, переманить бы Subaru хоть средненького маркетолога Apple — и к дилерам уже выстраивались бы очереди.

Но тогда японцы не были бы собой, ведь эта удобнейшая функция для них не самоцель, а побочный результат ультимативной погони за безопасностью. Основная миссия умной камеры — отслеживать состояние водителя, как это сделано, например, у BMW или Genesis. И вот тут у меня начинаются вопросы, потому что электронный глаз уж слишком строг и навязчив.

Залюбуешься невольно алтайскими красотами — через пару секунд писк и уведомление: следи за дорогой, не отвлекайся. Достанешь телефон — то же самое, камера улавливает и такие движения. Даже зевнуть нельзя! Я понимаю, что все это сделано с благими целями и, справедливости ради, должен сказать, что на второй ездовой день, после нормального сна, Outback журил меня намного реже. Но все равно, знаете ли, неуютно, когда один робот пытается воспитать из тебя другого робота.

Чувствительность системы регулируется, но только через сервисный режим, то бишь у дилера. К счастью, если нянька совсем достанет — ее можно отключить, как и почти все функции, которые входят в комплекс безопасности EyeSight нового, четвертого поколения. Вкратце вспомним, что это за штука: Subaru продолжает идти своим особенным путем, вместо радаров и сенсоров полагаясь на пару стереокамер — то есть пока остальные работают «наощупь», Outback оценивает обстановку «по глазам».

Работает все это достойно: автоматика уверенно держит универсал по центру полосы, грамотно ускоряется и замедляется, а если разметка заканчивается — просто цепляется за впередиидущий автомобиль и следует за ним. Разумеется, повороты для этого должны быть не слишком крутыми, а погода — не слишком плохой.

Но лично у меня к таким системам до сих пор кризис доверия. За пару дней теста невозможно выучить все повадки электроники и успокоиться настолько, чтобы дать ей делать свое дело — особенно после пары неприятных осечек. Уверен, после месяца-другого взаимной притирки вы уже будете знать, где машина прекрасно справится сама, а где лучше ее подстраховать. Может, и инфракрасный глаз на передней панели к вам привыкнет.

А вот пытаться управлять «Аутбэком» самостоятельно, не выключая притом армию ассистентов — сущее мучение, как и в случае всех подобных систем. За рулем должен быть кто-то один! Иначе вы замучаете электронику «неправильным» вождением, а она отплатит писком, морганием индикаторов и самопроизвольным шевелением баранки. И я так подробно на всем этом останавливаюсь, потому что Subaru Outback оснащается комплексом EyeSight уже в начальной комплектации — избавиться от него нельзя. Только отключать или привыкать.

Ходовая честь

Правом контроля не хочется делиться и еще по одной причине: Outback просто-таки шикарно едет! Архитектурно шасси очень похоже на прежнее, но переработано здесь почти все — пружины, амортизаторы, передний подрамник, рычаги, стабилизаторы поперечной устойчивости, сайлент-блоки и так далее. И должен сказать, что у Subaru получился один из самых удачных автомобилей за последние годы.

Подвеска позволяет мчаться, не разбирая дороги: на Алтае хватает классных грунтовок, и по ним я, каюсь, носился как умалишенный, лишь пару раз словив «пробой», и то по собственной глупости. Причем радует не только энергоемкость как таковая, но и талант «Аутбэка» цепляться за покрытие мертвой хваткой, особенно на асфальте. Не раз и не два мы «на ушах» подлетали к простым (по карте) виражам, которые на поверку оказывались коварными связками: перегиб, доворот, посередине яма — а этому хоть бы хны! Ни раскачки, ни судорог — просто взял и проехал.

Согласен, в общих чертах это звучит как описание примерно любого автомобиля Subaru, но не зря же на парковке аэропорта ждало «ружье» в виде предыдущего поколения. Совсем другая машина! Подвеска там настроена намного мягче, и по хорошей дороге старый Outback едет комфортнее — почти полностью скрывает мелкие неровности, в то время как новичок на его фоне постоянно зудит и подрагивает. Но, во-первых, только на его фоне: в абсолютных критериях о дискомфорте речи не идет.

А во-вторых, кренов и раскачки во всех направлениях у старой машины несравнимо больше. Попытка проехать те же связки в том же темпе чуть не закончилась полетом со скалы — до того сильно Outback начало разматывать. А ведь я считал и продолжаю считать его шасси одним из лучших в классе!

Вот и с управляемостью похоже: было хорошо, а стало превосходно. Самая заметная разница — в реакции на первое отклонение руля. Предыдущий Outback заставляет переждать пару градусов пустоты в околонулевой зоне, после чего весьма резко меняет курс — азартному драйверу так даже интереснее, но обычному водителю оно совершенно незачем. А вот новая машина получила рулевую рейку с переменным шагом зубьев: в «центре» чувствительность стала ниже, а «по краям» осталась той же. И магия как раз в том, что из этой конструктивной нелинейности родилась линейность поведенческая — как повернул, так и поехал.

Чтобы понять, не надо гонять

Да, Subaru Outback теперь не такой игривый — но уверенность он дает просто потрясающую. Причем не обязательно носиться, как наскипидаренный, по грейдерам и серпантинам (хотя дело это донельзя кайфовое). Тут как с вышеупомянутым Face ID: почти раллийная невозмутимость — лишь попутный бонус от работы на безопасность рядового клиента, оснащенного семьей, живностью и мешком кабачков в багажнике. А ему что нужно? Предсказуемость, надежность и логичность всего, что делает автомобиль. Вот, получите-распишитесь.

А еще драйверский азарт здорово остужает динамика. В России Subaru Outback продается только с атмосферником 2.5 — разумеется, оппозитным. Это почти тот же агрегат, что ставится на рестайлинговый Forester, и с двигателем прежнего «Аутбэка» у него не больше 10% общих деталей.

Здесь появился непосредственный впрыск топлива вместо распределенного, фазовращатели стоят не только на впуске, но и на выпуске, усилен блок цилиндров, изменена шатунно-поршневая группа, поднята степень сжатия с 10,3:1 до 12:1, доработаны камеры сгорания, и так далее. Результат — 188 лошадиных сил вместо прежних 175 и прибавка в 10 Нм крутящего момента, до 245. Причем если раньше пик тяги приходился на 4000 об/мин, то теперь он доступен с 3400 до 4600 оборотов во имя лучшей эластичности. Добавьте к этому обновленный вариатор с расширенным диапазоном передаточных отношений, и получите… Довольно флегматичный автомобиль.

Точнее, так: динамика Outback просто достаточна, а управлять разгоном так же удобно, как и поворачивать. Осталась в прошлом чересчур чувствительная педаль газа, которой грешили многие Subaru, вариатор работает совсем без эффекта «растягивающейся резинки» и прилежно меняет виртуальные передачи — придираться тут толком не к чему. Опять же, предыдущее поколение разгоняется медленнее и по паспорту, и по ощущениям — а голосит громче. Еще и потому, что в новой машине заметно лучше «шумка», и даже на скоростях за сотню общаться тут можно вполголоса.

Но хочется к этому чудесному шасси что-нибудь помощнее! Вон, американцы могут купить Outback с 2,4-литровым турбомотором на 260 лошадиных сил, и это наверняка совсем другая песня. Российское представительство уже думает, как бы привезти такую версию, так что надежда есть. Но пока — спокойствие и уверенность, уверенность и спокойствие.

И немного роскоши

Да-да, здесь все написано правильно. Мы уже давно привыкли, что интерьеры Subaru могут быть удобными, эргономичными, продуманными, какими угодно, но уж точно не дорогими. Привыкли и прощаем. А японцы тем временем работают над качеством: две из трех комплектаций изнутри обшиты настоящей кожей наппа, черно-коричневая расцветка с обилием хромированных элементов выглядит вполне себе премиально, а жесткий пластик можно встретить только на уровне голеней и ступней.

При этом приборы по-прежнему аналоговые и безупречно информативные, а тот самый планшет сделан не по-японски грамотно: видно, что создатели сильно потрудились, продумывая его логику, и в итоге почти все не требует привыкания и находится на своих местах. А что не находится — можно перетащить по рабочему столу, как заблагорассудится. Особых наворотов и спецэффектов тут нет, графика на четверочку с плюсом, но работает система быстро и привыкания не требует.

Только почему у «Аутбэка» до сих пор нет полноценной системы кругового обзора — только камера заднего хода и еще одна, которая смотрит из корпуса зеркала под правый порог? И кто (почему, зачем, во славу каких богов) решил поставить сюда нефиксируемый рычажок поворотника? Нормально же общались…

Но, знаете, по большому счету это придирки. В сущности же новый Subaru Outback вроде описывается теми же словами, что и старый: он удобен, универсален, просторен, практичен, не боится ни плохих, ни хороших дорог, и в целом молодец. При этом по сравнению с предыдущим поколением произошли большие изменения — в настройках, функционале, качестве и оснащении. Но оценить их, не пересаживаясь из одной машины в другую, почти невозможно — а некоторые детали вы вообще никогда не заметите. И тут пора снова вспомнить историю про Apple.

Что делать после грунтовки автомобиля

Кастомный дизайн: как покрасить комод из Икеи.

Товары из мастодонта шведской промышленности — магазина Ikea есть, наверное, в каждом доме. Особой популярностью пользуются решения для хранения Икеа — всевозможные гардеробы, шкафы и комоды.

Комоды Икеа универсальны, удобны в использовании и демократичны по цене. Один недостаток — скудный скандинавский дизайн.

Чаще всего на выбор имеются три цвета — белый, темный и некрашеный. Сегодня поговорим о том, как покрасить комод из Икеи.

Материалы:

Плотный валик — ширину выбирайте в зависимости от размера комода. Валик равномерно раскатывает краску, позволяя добиться хорошего результата уже с первого слоя.

Мягкие кисти — жесткая щетина будет «полосить». Кисти понадобятся для работы с деталями сложной формы, которые валиком прокрасить не получится.

Краска — мы рекомендуем для данных работ взять акриловую краску. Хоть она и имеет неприятный запах, зато износостойкая и с красивым финишем.

Грунт — как и всегда, нам понадобится грунт. Берите белый для перекрашивания из темного цвета в светлый и темный — если хотите из светлой мебели получить более темную.

Наждачная бумага — мелкая, средняя и грубая.

Как покрасить икеевский комод?

Подготовительный этап.

Если вы перекрашиваете ранее окрашенную мебель, то прежде всего, нужно как следует ошкурить предыдущее покрытие. В ручную делать это достаточно долго. Ошкуривание ведется только по направлению волокон древесины. Для первичного ошкуривания используется самая грубая наждачная бумага. Затем — средняя. Для финального окуривания — самая мелкая.

Комод, который до этого уже был в употреблении и теперь нуждается во «втором дыхании», может иметь повреждения и царапины. Для их устранения используйте специальную шпаклевку по дереву. После замазывания царапин, необходимо дождаться высыхания состава. Затем пройтись наждачкой еще раз. Важно помнить, что ошкурив небольшой участок, необходимо обработать всю деталь для достижения наиболее ровного результата.

Грунтовка.

Загрунтовав комод, дайте ему хорошо просохнуть. Затем обработайте поверхность мелкой наждачкой еще раз — сильно усердствовать не нужно, так вы только сдерете грунт. На этом и всех следующих этапах ошкуривание нужно для лучшего сцепления краски с поверхностью. После работы со шкуркой поверхность необходимо как следует вытирать от пыли тканью. Иначе все работы с наждачкой — зря.

Покраска.

Покрасьте все детали в первый слой. Сначала окрашивайте торцы детали, затем заднюю сторону. В последнюю очередь окрашивается фасад.
Крася поверхность, не дожидайтесь пока краска начнет подсыхать — если увидите «проплешины» просто закончите работу. Не возвращайтесь второй раз к фрагменту, который вас не устраивает. Однородного покрытия можно добиться во второй и даже третий тонкий слой.
После высыхания краски, ее нужно вновь слегка обработать шкуркой. Это придаст поверхности матовость — значит второй слой ляжет лучше. К тому же, шлифовка позволяет удалить бороздки и другие ошибки при работе с кистью.
Второй слой повторяем точно так же. Если вы остались довольны результатом — оставляем мебель на финальную просушку. Иначе — можно повторить процедуру в третий раз. Мы не рекомендуем наносить более трех слоев краски. Толстая покраска будет очень долго сохнуть. А впоследствии может начать отслаиваться.

Финишный этап.

Оставив комод подсыхать на несколько дней, соберите детали обратно в изделие. Готово — невзрачный или старый комод приобрел совершенно новый яркий вид.

Как видите — покрасить икеевский комод совсем несложно. Для этого понадобится достаточно много времени — особенно, если у вас нет профессионального оборудования. При первых попытках возможны ошибки и придется начинать все сначала. К тому же, покраска — это процесс не на один день.
Так что, думая о том, как покрасить комод из Икеи, подумайте — а не обратиться ли вам к профессионалам? Обратившись в нашу компанию вы без лишних затрат и нервов получите идеальный результат именно той расцветки, которую хотели.
Звоните +79852119996